{"id":1084,"date":"2013-10-11T08:35:00","date_gmt":"2013-10-11T06:35:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.lukow-historia.pl\/?p=1084"},"modified":"2013-10-22T08:41:18","modified_gmt":"2013-10-22T06:41:18","slug":"dworzec-kolejowy-w-lukowie","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.lukow-historia.pl\/?p=1084","title":{"rendered":"Dworzec Kolejowy w \u0141ukowie"},"content":{"rendered":"
Rys Historii Kolei<\/h5>\n

Wiek dziewi\u0119tnasty zwany jest cz\u0119sto wiekiem olbrzymiego rozwoju technicznego, wiekiem odkry\u0107 – wiekiem wynalazk\u00f3w. Przyczyn\u0105 tego zjawiska by\u0142 szybki niespotykany dot\u0105d rozw\u00f3j przemys\u0142u i handlu. Konsekwencj\u0105 za\u015b potrzeba skonstruowania nowego \u015brodka lokomocji transportuj\u0105cego olbrzymi\u0105 mas\u0119 surowc\u00f3w i nowo powsta\u0142ych surowc\u00f3w i wyrob\u00f3w. Prac\u0119 nad rozwi\u0105zaniem tego problemu na szerok\u0105 skale prowadzono w Wielkiej Brytanii. Tam powsta\u0142y na pocz\u0105tku dziewi\u0119tnastego wieku najwi\u0119ksze mo\u017cliwo\u015bci i najwi\u0119ksza konieczno\u015b\u0107 rozwi\u0105zania tego zagadnienia. W 1829 roku do pr\u00f3b staj\u0105 lokomotywy: Cycloped, Novelty (en. Nowo\u015b\u0107), Perseverance (en. Wytrwa\u0142o\u015b\u0107), Rocket (en. Rakieta) i Sans Pareil (fr. Niezr\u00f3wnana), zwyci\u0119sko wychodzi z tych zmaga\u0144 Rocket George’a Stephensona i ona staje si\u0119 schematem modelowym budowy ognistych, parowych koni. Nast\u0119pne lata przynosz\u0105 znaczne doskonalenie lokomotyw. Kolei notuje gwa\u0142towny rozw\u00f3j, poeta ujmuje to tak:\n<\/p>\n

Nied\u0142ugo ju\u017c, ziemi\u0119 ca\u0142\u0105
\n\u017celaznych szyn opasze sie\u0107
\nW zak\u0105tku ka\u017cdym lokomotyw
\nOgnisty rumak b\u0119dzie grzmie\u0107<\/em>\n<\/p>\n

I rumak grzmia\u0142, w Europie, Ameryce, Azji w dziewi\u0119tnastym wieku powstaje sie\u0107 paj\u0119cza dr\u00f3g \u017celaznych, kt\u00f3ra umo\u017cliwia bujny rozw\u00f3j gospodarczy, zmienia oblicze spo\u0142eczno – kulturalne okolic w kt\u00f3rych si\u0119 pojawia. Nowo\u015b\u0107 ta dociera na ziemie polskie n\u0119kane przez wrog\u0105 polityk\u0119 gospodarczo – spo\u0142eczn\u0105 zaborc\u00f3w.<\/p>\n

Miejscowa prasa zach\u0119ca do budowy dr\u00f3g \u017celaznych, szczeg\u00f3lnym rozg\u0142osem cieszy\u0142y si\u0119 artyku\u0142y M. \u0141awickiego w “Dzienniku Wile\u0144skim” z lat 1825-1826.<\/p>\n

Ta kampania propagandowa sprawi\u0142a, \u017ce w 1840 roku Towarzystwo Drogi \u017belaznej Warszawsko-Wiede\u0144skiej przyst\u0119puje do budowy, ko\u0144cz\u0105c j\u0105 w 1845 roku. Za ni\u0105 pod\u0105\u017caj\u0105 inne inwestycje. W latach 60-tych dziewi\u0119tnastego wieku kolej dociera do naszego miasta.<\/p>\n

Kolej w \u0141ukowie<\/h5>\n

Budowa kolei na ziemiach polskich w latach 60-tych i 70-tych dziewi\u0119tnastego wieku pozostawa\u0142a w r\u0119kach prywatnych. By\u0142 to intratny interes, daj\u0105cy krociowe zyski na ka\u017cdym etapie budowy, a w przypadku uzyskania gwarancji rz\u0105dowej r\u00f3wnie\u017c w czasie deficytowej eksploatacji linii.<\/p>\n

W 1862 roku zaistnia\u0142a dogodna sytuacja gospodarczo-polityczna do budowy linii kolejowej Warszawa-Terespol. Zosta\u0142 powo\u0142any komitet za\u0142o\u017cycielski kolei \u017celaznej z Warszawy do Buga. Zaprojektowana linia mia\u0142a przebiega\u0107 w jednym z trzech kierunk\u00f3w. Pierwszy bieg\u0142 przez: Osieck, St\u0119\u017cyc\u0119 do D\u0119blina, drugi: Mi\u0144sk, Parysew, \u017belech\u00f3w do Baranowa, trzeci: Mi\u0144sk, Siedlce, \u0141uk\u00f3w, Radzy\u0144, Lubart\u00f3w do Lublina. Wybrano trzeci kierunek modyfikuj\u0105c go nieco. Inwestycj\u0119 finansowa\u0142 Kroneberg przy poparciu hrabiego Berga. Koncesj\u0119 na budow\u0119 kolei nazwanej Warszawsko-Terespolsk\u0105 wydano 21.10.1864 r. G\u0142\u00f3wnym projektantem i dyrektorem technicznym budowy by\u0142 in\u017cynier Tadeusz Chrzanowski. W swej pracy wykorzysta\u0142 studia terenowe i projekty wykonane dla kolei Warszawa-\u0141uk\u00f3w<\/p>\n

Kolei Warszawa-Terespol zosta\u0142a otwarta 18.09.1867 r. Do \u0141ukowa dotar\u0142a nieco wcze\u015bniej wed\u0142ug Majewskiego na prze\u0142omie 1866 i 1867 roku. F. Filipek (“Kolej Warszawsko-Terespolska” Warszawa 1972 r.)<\/em> m\u00f3wi o etapowym otwieraniu linii Siedlce-\u0141uk\u00f3w: 19.11 – 01.12.1866 r.<\/p>\n

By\u0142a to pierwsza linia kolejowa w \u0141ukowie ale nie jedyna. Ju\u017c 03.02.1873 r. postanowiono wybudowa\u0107 lini\u0119 \u0142\u0105cz\u0105c\u0105 twierdz\u0119 w D\u0119blinie (Iwanogr\u00f3d) z twierdz\u0105 w Brze\u015bciu przez \u0141uk\u00f3w. Koniec budowy datuje Majewski na 1880 r. Nast\u0119pn\u0105 lini\u0105 by\u0142a trasa \u0141uk\u00f3w-Lublin, mia\u0142a ona na celu po\u0142\u0105czy\u0107 p\u00f3\u0142nocne ziemie polskie z po\u0142udniem. Zbudowano j\u0105 w 1898 roku. Naczelnym dyrektorem rob\u00f3t by\u0142 in\u017cynier Aleksander Go\u0142\u0119biewski. Trzy wa\u017cne po\u0142\u0105czenia z g\u0142\u00f3wnymi w\u0119z\u0142ami kolejowymi to bardzo du\u017co na \u00f3wczesne warunki i to powoduje zmian\u0119 oblicza miasta. <\/p>\n

Budowa i eksploatacja dworca w latach 1866-1918. <\/h5>\n

Linie kolejowe szczeg\u00f3lnie za\u015b Warszawsko-Terespolska sprawi\u0142y, \u017ce w \u0141ukowie istnia\u0142a potrzeba wybudowania du\u017cego, wygodnego, funkcjonalnego budynku dworca kolejowego. Literatura wskazuje na powstanie gmachu r\u00f3wnocze\u015bnie ze stadiami budowy czyli w latach 1866-1867. Stacje od Pragi do \u0141ukowa oddano do u\u017cytku w ci\u0105gu 1866 r., ale ostatecznie zako\u0144czenie rob\u00f3t nast\u0105pi\u0142o w rok p\u00f3\u017aniej.<\/p>\n

~ Opis budynku wed\u0142ug S. Filipka (“Kolej Warszawsko-Terespolska”<\/em> Warszawa 1972 r.):<\/p>\n

“By\u0142a ona do\u015b\u0107 du\u017ca i wygodna. W pierwszej kondygnacji murowanego dwupi\u0119trowego budynku dla pasa\u017cer\u00f3w znajdowa\u0142y si\u0119 wszelkie niezb\u0119dne urz\u0105dzenia dla ruchu pasa\u017cerskiego, w tej liczbie, w tym toaleta dla pa\u0144. W drugiej kondygnacji by\u0142y mieszkania dla pracownik\u00f3w kolei.”<\/p>\n

\"\"<\/a>\"\"<\/span><\/div>
\"\"<\/a>\"\"<\/span><\/div>

Widok na fasad\u0119 budynku od strony miasta. Fotografie sprzed 1915 r.<\/em><\/p>\n

\"\"<\/a>\"\"<\/span><\/div>

Widok na budynek od strony tor\u00f3w.<\/em><\/p>\n

Budynek wygl\u0105da\u0142 imponuj\u0105co. Od strony podjazdu mia\u0142 kilka wej\u015b\u0107, dziel\u0105cych go na cz\u0119\u015bci. W pierwszej kondygnacji by\u0142y prostok\u0105tne otwierane na zewn\u0105trz okna \u0142ukowate dla ozdoby okala\u0142 je gzyms w kszta\u0142cie p\u00f3\u0142okr\u0105g\u0142ym. Ca\u0142o\u015b\u0107 u g\u00f3ry jakoby zamykaj\u0105c klamr\u0105 gmach wie\u0144czy\u0142 gzyms. W \u015brodkowej cz\u0119\u015bci budynku wystawa\u0142a na zewn\u0105trz przybud\u00f3wka otoczona du\u017cymi schodami, te za\u015b dla ozdoby i wygody opasane by\u0142y balustradk\u0105. Konstrukcj\u0119 zamyka\u0142 dach z kilkoma ku niebu wyci\u0105gni\u0119tymi ceglanymi kominami. R\u00f3wnolegle do \u015brodkowej cz\u0119\u015bci dachu wnosi\u0142a si\u0119 na podwy\u017cszeniu p\u0142aska \u015bcianka, od strony zewn\u0119trznej ozdobiona obustronnie kolumienkami u zako\u0144czona \u0142ukowatym gzymsem. By\u0107 mo\u017ce w \u015brodku tej konstrukcji znajdowa\u0142 si\u0119 zegar. Podobny element jest wsp\u00f3\u0142cze\u015bnie na dworcu PKP w Radzyniu, Lubartowie i Bystrzycy ko\u0142o Lublina. Wok\u00f3\u0142 gmachu rozci\u0105ga\u0142 si\u0119 do\u015b\u0107 du\u017cy, brukowany plac. Ca\u0142o\u015b\u0107 mia\u0142a charakter monumentalny, sprawia\u0142a to mi\u0119dzy innymi kompozycja budynku malowniczo wpleciona w nisk\u0105 zabudow\u0119 przyleg\u0142ych uliczek. Budynek dobrze funkcjonowa\u0142, w pierwszym okresie przyjmuj\u0105 tysi\u0105ce pasa\u017cer\u00f3w. Dane wskazuj\u0105, \u017ce na trasie \u0141uk\u00f3w-Praga w 1866 roku przewieziono 9324 osoby, w przeciwn\u0105 stron\u0119 8619 oraz 231357 pud\u00f3w (rosyjska jednostka wagowa. 1 pud = 16,38 kg)<\/em> towaru. Tak wielki przew\u00f3z ludzi i towaru \u015bwiadczy pozytywnie o sprawnym dzia\u0142aniu kolei, ale szybkimi krokami zbli\u017ca\u0142a si\u0119 wojna. Nadchodzi\u0142y dni walki utrudniaj\u0105ce lub ca\u0142kowicie uniemo\u017cliwiaj\u0105ce cywiln\u0105 dzia\u0142alno\u015b\u0107 kolei. W tym okresie miasto prze\u017cy\u0142o ci\u0119\u017ckie dni, wojna nie oszcz\u0119dzi\u0142a tak\u017ce budynku dworca.<\/p>\n

Dworzec w okresie mi\u0119dzywojennym<\/h5>\n

Pierwsza wojna \u015bwiatowa przynios\u0142a um\u0119czonemu narodowi polskiemu niepodleg\u0142o\u015b\u0107 ale i olbrzymie straty wynosz\u0105ce og\u00f3\u0142em 10% maj\u0105tku narodowego. Rzecz jasna najbardziej ucierpia\u0142y obiekty o znaczeniu militarnym jak: linie kolejowe, mosty, dworce, miasta, twierdze. Wycofuj\u0105ce si\u0119 armie zniszczy\u0142y setki kilometr\u00f3w szos i dr\u00f3g \u017celaznych, oko\u0142o 63% dworc\u00f3w, 48% procent parowozowni i warsztat\u00f3w kolejowych.<\/p>\n\"\"<\/a>\"\"<\/span>\"\"<\/a>\"\"<\/span>

Zniszczony budynek dworca kolejowego podczas dzia\u0142a\u0144 wojennych.<\/em><\/p>\n

Najpowa\u017cniejsze zniszczenia poczyni\u0142y wojska niemieckie gdy wycofywa\u0142y si\u0119 w pa\u017adzierniku 1914 roku, oraz rosyjskie od maja do lipca 1915 roku gdy opuszcza\u0142y ziemie polskie. Straty kolejnictwa oceniane by\u0142y na 600 000 000 frank\u00f3w w z\u0142ocie.<\/p>\n

Brak materia\u0142\u00f3w niezb\u0119dnych do odbudowy dworc\u00f3w powodowa\u0142, \u017ce remonty wykonywano maksymalnie wykorzystuj\u0105c materia\u0142y rozbi\u00f3rkowe. Wielki entuzjazm ogarniaj\u0105cy spo\u0142ecze\u0144stwo powodowa\u0142, \u017ce prace mimo olbrzymich trudno\u015bci posuwa\u0142y si\u0119 naprz\u00f3d.<\/p>\n

W tym okresie funkcj\u0119 dworca w \u0141ukowie spe\u0142nia\u0142 niewielki budynek przy dawnym dworcu, p\u00f3\u017aniej wykorzystywany jako magazyn baga\u017cowy. Ozdob\u0105 tej prowizorycznej stacji by\u0142 dzwon oznajmiaj\u0105cy pasa\u017cerom godzin\u0119 odjazdu i przyjazdu poci\u0105g\u00f3w, s\u0142u\u017cy\u0142 on tak\u017ce jako sygna\u0142 alarmowy do po\u017car\u00f3w. Codzienn\u0105 sw\u0105 funkcj\u0119, informowania podr\u00f3\u017cnych spe\u0142nia\u0142 wzorowo. Gdy zagrzmia\u0142 jego dono\u015bny ton, ze swej kantyny wychodzi\u0142 dy\u017curny wr\u0119czaj\u0105c cz\u0142owiekowi kieruj\u0105cemu ogromnym czarnym smokiem co\u015b w rodzaju bu\u0142awy. Ten znak by\u0142 dziadkiem dzisiejszych \u015bwiate\u0142 oznajmuj\u0105cych woln\u0105 drog\u0119. Olbrzym sapi\u0105c, po\u015bwistuj\u0105c, pogwizduj\u0105c rusza\u0142 powoli jakoby od niechcenia, posypuj\u0105c tysi\u0105cami iskier i otulaj\u0105c k\u0142\u0119bami dymu budynki stacyjne i mkn\u0105 dumnie w rozleg\u0142\u0105 dal horyzontu.<\/p>\n

Mija\u0142y lata. Odbudowa budynku stacji w latach 1918 – 1920 post\u0119puje bardzo powoli, przyspieszona zostaje dopiero w 1921 roku. Ju\u017c wkr\u00f3tce J. S. Majewski w swej monografii i na \u0142amach “Gazety \u0141ukowskiej” pisze: <\/p>\n

“Masywnie i okazale przedstawia si\u0119 dworzec g\u0142\u00f3wny (stacji \u0141uk\u00f3w) odbudowany w stylu polskim po zupe\u0142nym zdemolowaniu w czasie wojny.”<\/p>\n

\"\"<\/a>\"\"<\/span><\/div>

Zdj\u0119cie budynku dworca wykonane przez Karola Piatczyca w 1929 roku<\/em><\/p>\n

Nowe oblicze budynku by\u0142o ca\u0142kiem r\u00f3\u017cne od wcze\u015bniejszego, nawiazywa\u0142o form\u0105 do stylu klasycznego, podkre\u015blaj\u0105c ci\u0105g\u0142o\u015b\u0107 istnienia historii narodu polskiego. Ca\u0142o\u015b\u0107 dwukondygnacyjna z du\u017cymi oknami na parterze zako\u0144czone \u0142ukowatymi wn\u0119kami z kt\u00f3rych spogl\u0105daj\u0105 weso\u0142e, dziwaczne i urokliwe maszkarony. \u015aciany masywne by\u0142y przedzielone trzema klatkami schodowymi, \u015brodkowe najbardziej do kt\u00f3rego prowadzi\u0142y niewielkie schodki to wej\u015bcie g\u0142\u00f3wne, otulone jak gdyby dwoma parami smuk\u0142ych cho\u0107 masywnych kolumn zwie\u0144czonych na ko\u0144cu kapitolem w stylu jo\u0144skim. Na nim opiera\u0142 si\u0119 architraw i fronton. Bad drzwiami zamiast portalu jawi\u0142o si\u0119 p\u00f3\u0142koliste okno. Dalej co pewien czas pojawia\u0142y si\u0119 p\u0142askie kolumny ozdobione w jo\u0144ski spos\u00f3b. Wypi\u0119trzenia mi\u0119dzy oknami mi\u0119dzy oknami dodaj\u0105 budynkowi ozdoby i uroku. Ca\u0142o\u015b\u0107 zwie\u0144czona by\u0142a czerwon\u0105 dach\u00f3wk\u0105 z kt\u00f3rej wybija\u0142y si\u0119 osmolone, dymi\u0105ce kominy. Nie lada atrakcj\u0105 dla widza podziwiaj\u0105cego gmach dworca by\u0142a niewielka wie\u017cyczka znajduj\u0105ca si\u0119 tu\u017c nad drzwiami g\u0142\u00f3wnymi wtopiona w czerwie\u0144 dach\u00f3wki po\u0142yskuj\u0105cej na spadzistym dachu. St\u0105d mo\u017cna by\u0142o dostrzec panoram\u0119 w oddali znajduj\u0105cej si\u0119 sylwety miasta. Wchodz\u0105c do wn\u0119trza go\u015bcinnie zaprasza\u0142o przechodnia do\u015b\u0107 du\u017ce pomieszczenie, st\u0105d prowadzi\u0142y wej\u015bcia do dw\u00f3ch bufet\u00f3w z kt\u00f3rych roznosi\u0142y si\u0119 zapachy smacznych da\u0144. Kategorie bufet\u00f3w podkre\u015bla\u0142y nier\u00f3wno\u015b\u0107 spo\u0142eczn\u0105. Jeden dla tych z wi\u0119ksz\u0105 sakiewk\u0105, komfortowy jasny lokal, drugi skromny cho\u0107 czysty. W innej cz\u0119\u015bci budynku znajdowa\u0142y si\u0119 pomieszczenia biurowe i kasy.<\/p>\n

Obok tych ostatnich znajdowa\u0142 si\u0119 rozk\u0142ad Jazdy<\/p>\n

ROZK\u0141AD JAZDY POCI\u0104G\u00d3W<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Przyjazd<\/th>\nKierunek<\/th>\nOdjazd<\/th>\n<\/tr>\n
3:30, 4:31, 9:27,
\n13:26, 19:32, 23:59<\/td>\n		WARSZAWA<\/td>\n2:14, 3:15, 7:05,
\n11:28, 14:33, 20:02<\/td>\n<\/tr>\n
2:40, 16:34<\/td>\nSIEDLCE<\/td>\n5:20, 13:20<\/td>\n<\/tr>\n
3:05, 12:56<\/td>\nLUBLIN<\/td>\n4:10, 16:34<\/td>\n<\/tr>\n
2:40, 8:25<\/td>\nD\u0118BLIN<\/td>\n4:00, 15:30<\/td>\n<\/tr>\n
2:06, 7:01, 11:23
\n14:20, 19:57<\/td>\n		BRZE\u015a\u0106<\/td>\n4:36, 9:32, 13:31<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Poci\u0105gi odchodzi\u0142y st\u0105d do: Warszawy, Siedlec, Lublina, D\u0119blina i Brze\u015bcia. Aby u\u0142atwi\u0107 podr\u00f3\u017cnym dostanie si\u0119 do miasta ci\u0105gle kursowa\u0142y doro\u017cki. W\u0142adze miejskie og\u0142osi\u0142y cennik za te us\u0142ugi, jak pisze Majewski w dzie\u0144 p\u0142acono 1,10 z\u0142 w nocy 1,4 z\u0142.<\/p>\n

Budynek dobrze spe\u0142nia\u0142 swoje funkcje, dzi\u0119ki wzorowej pracy kolejarzy, niebezpiecze\u0144stwo przeciwpo\u017carowe zabezpiecza\u0142a jednostka kolejowej stra\u017cy po\u017carnej na czele z komendantem Walerym Miukowskim i dow\u00f3dcami dru\u017cyn Poziomkiewiczem, Kwiatkowskim, Zubkiewiczem. Jednak nie wszystko by\u0142o tak sielankowo i ju\u017c wtedy dziennikarz lokalnej prasy zarzuca\u0142 kolejarzom \u0142ukowskim nieodpowiednie podstawianie poci\u0105g\u00f3w utrudniaj\u0105ce wsiadanie.
\nPo tym artykule sytuacja na pewno uleg\u0142a poprawie poniewa\u017c nigdy ju\u017c nie wspomniano o jakichkolwiek problemach z kolejarzami.
\nOsiedle kolejarzy powsta\u0142e wok\u00f3\u0142 kolei, odleg\u0142e od miasta by\u0142o swoist\u0105 enklaw\u0105 ludzi pracy, pracowano tutaj po 46 godzin w tygodniu. Normy uposa\u017ce\u0144 na kolei by\u0142y do\u015b\u0107 niskie co utrudnia\u0142o przyci\u0105gnie na kolei si\u0142 wyborowych.<\/p>\n

W wielu przypadkach uposa\u017cenia s\u0142u\u017cbowe nie wystarcza\u0142y pracownikom na utrzymanie rodzin i zmusza\u0142y ich do poszukiwania zaj\u0119\u0107 zarobkowych. Legenda o bia\u0142ych r\u0119kawiczkach maszynisty jako symbolu zamo\u017cno\u015bci to jeszcze jeden mit naszej historii. Og\u00f3\u0142em w dniu 01.01.1938 roku na kolei pracowa\u0142o 183732 pracownik\u00f3w. Niewielk\u0105 ilo\u015b\u0107 z tego stanowili pracownicy \u0142ukowskiej stacji, w mozolnym trudzie kszta\u0142tuj\u0105cy sw\u00f3j powszedni dzie\u0144, wznosz\u0105c drewnian\u0105 dzielnic\u0119 domk\u00f3w wok\u00f3\u0142 ci\u0105gn\u0105cych si\u0119 stalowych, l\u015bni\u0105cych szyn, czas odmierzaj\u0105c przyjazdami i odjazdami ci\u0105gle tych samych poci\u0105g\u00f3w. I nadszed\u0142 dzie\u0144, kt\u00f3ry zm\u0105ci\u0142 ten harmonijny spok\u00f3j. Z ust ludzi przybywaj\u0105cych do \u0141ukowa dowiadywali si\u0119 o wojnie.<\/p>\n

Losy budynku w latach 1939-1944<\/h5>\n

Pierwsze dni wrze\u015bnia nios\u0142y z sob\u0105, strach, rozpacz, zniszczenie, \u015bmier\u0107 i ten stan dotar\u0142 r\u00f3wnie\u017c do naszego miasta. Wr\u00f3g rozpocz\u0105\u0142 planowe jego bombardowanie, szczeg\u00f3lnie nara\u017cony na to by\u0142 dworzec i jego okolice. W pierwszym tygodniu bomby g\u0119sto pada\u0142y na t\u0105 dzielnic\u0119 niszcz\u0105c skutecznie budynki wok\u00f3\u0142 g\u0142\u00f3wnego gmachu. Grube masywne mury skutecznie opiera\u0142y si\u0119 detonacjom bomb. Budynek dworca wyszed\u0142 ca\u0142o z wrze\u015bniowych dni. Sta\u0142 si\u0119 \u015bwiadkiem okrutnych lat niewoli, \u0142ez ludzkich p\u0142yn\u0105cych z oczu wi\u0119\u017ani\u00f3w przewo\u017conych do oboz\u00f3w. Na torach \u0142ukowskich w okresie okupacji wiele by\u0142o akt\u00f3w haniebnych morderstw. Jak g\u0142osi miejscowa legenda jedn\u0105 ze scen opisa\u0142a M. D\u0105browska w “Medalionach” ukazuj\u0105c losy m\u0142odej \u017byd\u00f3wki zamordowanej bestialsko przez hitlerowskich oprawc\u00f3w. <\/p>\n

\"\"<\/a>\"\"<\/span><\/div>

\u017bo\u0142nierze Wehrmachtu przed budynkiem dworca. 1940 r.<\/em><\/p>\n

Na ten obraz istniej\u0105cej rzeczywisto\u015bci nie mogli oboj\u0119tnie patrze\u0107 \u0142ukowscy kolejarze. 06.01.1940 roku rozpocz\u0119li sw\u0105 dzia\u0142alno\u015b\u0107 konspiracyjn\u0105 w ramach organizacji TAP, sz\u00f3sty rejon Podlasie jako kompania czwarta. Dow\u00f3dc\u0105 by\u0142 zawiadowca odcinka drogowego J\u00f3zef Adamiec ps “\u0141ukasz”.
\nKadra kompanii liczy\u0142a oko\u0142o 60-ciu ludzi r\u00f3\u017cnych s\u0142u\u017cb i sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z nast\u0119puj\u0105cych pluton\u00f3w:<\/p>\n