Droga żelazna Warszawsko-Terespolska7 min.

Parowóz Friedriech Rembert przed Dworcem Terespolskim w Warszawie, 1866 r.

Leci – życie, czas potraja,
Grody, rzeki, morza spaja ;
Zbliża się kres ku kresowi,
Łączą ludy, wiążą kraje,
Biegun bratu biegunowi
Sąsiednią rękę podaje.

F. Morawski.

Taki obraz przedstawiaj się naszemu poecie, w przewidywania korzyści, jakie ludzkość odniesie z dróg żelaznych. W samej rzeczy, ze wszystkich wynalazków i odkryć na drodze przemysłu dokonanych, w jakie obfituje bieżące stulecie, żaden może nie wywarł tak stanowczego wpływa na cywilizacyą i dobrobyt, jak udoskonalenie ostateczne użycia pary, jako motoru poruszającego wóz na drodze żelaznej.

Niema już dziś prawie zakątka ziemi, gdzieby człowiek nie starał się przez drogi żelazne łączyć ze społeczeństwem i tym sposobem w dziedzinie ludzkości dobijać się praw obywatelskich. Świst lokomotywy rozlegający się wśród pól i lasów, jest jakby hasłem i cywilizacyi i postępu; gdzie on dosięga, jakby czarodziejską siła zmienia się postać kraju: powstają fabryki i zakłady, przemysł zakwita i dobrobyt się rodzi. Mnożąca się ciągle liczba tego rodzaju komunikacyj we wszystkich krajach oświeconych, jest najlepszym dowodem ich użyteczności, o której zresztą dziś nikt już nawet nie wątpi.

Pierwsza myśl budowy w kraju naszym drogi żelaznej powstała w przedsiębiorczym umyśle hr. Henryka Łubieńskiego, przyprowadzenie zaś tego projektu w wykonanie zawdzięczyć wypada Piotrowi Steinkellerowi, on bowiem uzyskał od rządu pozwolenie na budowę drogi żelaznej warszawsko-wiedeńskiej przez akcye. Droga ta, pierwsza w naszym kraju, łącząca Warszawę z Krakowem i Wiedniem, otworzoną została w roku 1845.

DWORZEC DROGI ŻELAZNEJ WARSZAWSKO-TERESPOLSKIEJ NA PRADZE.
(Rysował z natury podług planu Ksawery Pillati).

W późniejszym już czasie drogi bydgoska i petersburgska przyniosły nowe korzyści. Pozostały jednak miejscowości niekorzystające dotąd z ułatwionych komunikacyj, co pobudziło do dalszych usiłowań. Drogi fabryczno-łódzka i warszawsko-terespolska uzyskały zatwierdzenie rządu i bezzwłocznie zajęto się ich budową. Droga fabryczno-łódzka, idąca od drogi warszawsko-wiedeńskiej do miasta Łodzi, jeszcze w roku zeszłym ukończona, w roku bieżącym otworzoną została dla użytku publicznego. Budowę drogi warszawsko-terespolskiej rozpoczęto również w roku zeszłym, w dniu zaś 9 października r. b. odbył się uroczysty akt otwarcia tej drogi, na ukończonej przestrzeni od Warszawy do Siedlec, o czem już w Nrze 368 Tygodnika donieśliśmy czytelnikom naszym, z nadmienieniem, że szczegółowy opis tej drogi, ze stosownemi rysunkami, później zamieszczony będzie.

Wywiązując się z tego obowiązku, podajemy ważniejsze dane, dotyczące tej nowej drogi, która na przestrzeni od Warszawy do Siedlec, od dnia 10 października r. b. do użytku publicznego oddaną została, w roku zaś przyszłym na całej przestrzeni ukończona będzie.

Droga żelazna warszawsko-terespolska, wychodząc z przedmieścia Pragi, przechodzi przez Mińsk blizko Kałuszyna, Siedlce, zbacza do Łukowa i przez Międzyrzec, Białę, około Piszczącą, dochodzi do Terespola. Na całej swej długości, wynoszącej 190 wiorst przeszło, przebiega po większej części równinę, wznosząc się tylko lub zniżając przy przejściu wód rzeczek Kostrzyn, Muchawka, Zbuczyn, Żelazna i innych kilku pomniejszych. Cała droga składa się prawie wyłącznie z linij prostych, łuki zaś jakie wprowadzić wypadło, są bardzo nieznaczne. W ogóle pod względem spadków i łuków, kierunek drogi terespolskiej tak jest miarkowany, że nigdzie nawet nie dochodzi do maximum przepisanego dla spadków i łuków urządzeniami dla dróg żelaznych w kraju tutejszym obowiązującemi.

Przechodząc małe tylko rzeczki, unikniono potrzeby budowy znacznych mostów. Największy z nich ma otworu 12 sażenów; otwory innych znaczniejszych mostów dochodzą do 8 sażenów. Mosty większe budowane są z blachy żelaznej, na przyczółkach i filarach murowanych. W ogóle wszystkie mosty są murowane, zamiast zaś mostów bardzo małych otworów, dane są pod drogą rury poprzeczne lane, dla przepuszczania wody.

Do budowy wierzchniej, obok zwykłego balastu i podkładów drewnianych, użyto szyn systemu Vignola, ciężkiego kalibru, najnowszej konstrukcyi. Stopa bieżąca takich szyn waży 25 funtów rosyjskich.

Stacje urządzone są lub będą w Miłosnej, Mińsku, Mrozach, Kotuniu, Siedlcach, Łukowie, Międzyrzecu, Białej, Chotyłowie, oprócz stacyi głównej na Pradze i końcowej w Terespolu.

MOST POD SIEDLCAMI. NA DRODZE ŻELAZNEJ WARSZAWSKO-TERESPOLSKIEJ.
(Rysował z natury Kozarski).

Zabudowania stacyjne odpowiadają wszelkim potrzebom drogi, gust zaś w jakim są zbudowane, nie pozostawia nic do życzenia, odznaczając się prostotą.

Pod względem rozkładu wewnętrznego domów stacyjnych, starano się o zapewnienie publiczności wszelkich ułatwień i dogodności.

Domki drożnicze wiorstowe i przy przejazdach są murowane, blachą kryte.

Lokomotywy, w ilości odpowiedniej potrzebie drogi, oznaczonej w akcie nadawczym, pochodzą z fabryki G. Siegla w Wiedniu i zbudowane są według najnowszej konstrukcyi, uznanej za najpraktyczniejszą.

Wagony osobowe i transportowe pochodzą ze znanej fabryki Towarzystwa akcyjnego w Berlinie.

Urządzenie warsztatów mechanicznych na stacyi Praga, jako też zaopatrzenie stacyj w tarcze obrotowe (dreszejby), windy, pompy i t. p. przyrządy, poruczone zostało tutejszej fabryce p. p. Lilpop i Rau i fabryce machin Żeglugi parowej.

Wzdłuż całej linii przeprowadzono telegraf elektryczny, jako też urządzono telegrafy dzwonkowe droźnicze. Urządzeniem telegrafu zajmował się p. Prauss, znany z prac tego rodzaju.

W ogóle przy budowie całej drogi starano się wprowadzić wszelkie ulepszenia i nowości, które zagranicą okazały się najlepsze i zapewniając trwałość drogi, wpływają na zmniejszenie kosztów eksploatacyi.

Takie są główne dane dotyczące drogi żelaznej warszawsko-terespolskiej. Po inne szczegóły odsyłamy czytelników do Gazety Polskiej, która w nrach 223 i 224 z r. b. zamieściła obszerny artykuł dotyczący tej drogi, skreślony umiejętnym piórem.

W zakończeniu niniejszego ogólnego opisu winniśmy dodać, że zbudowanie w kraju naszym nowej arteryi, roznoszącej życie i postęp po okolicy którą przebiega, zawdzięczyć należy staraniom znanego bankiera Leopolda Kronenberga, który na polu przemysłu niejedną już ważną położył u nas zasługę.

DWORZEC DROGI ŻELAZNEJ WARSZAWSKO-TERESPOLSKIEJ W SIEDLCACH, W CHWILI PRZYBYCIA PIERWSZEGO POCIĄGU Z WARSZAWY.
(Rys. z nat. Kozarski).

Co do korzyści jakie kraj nasz z drogi terespolskiej odniesie, nie wątpimy, że po całkowitym ukończeniu skoncentruje się na niej ruch handlu zbożem i bydłem z Warszawą i z przyległem i guberniami cesarstwa. Szczególniej zaś wpłynąć może na ożywienie ruchu na tej drodze budowa odnogi do Lublina i dalej — przeprowadzenie zaś drogi terespolskiej na Łuków jest wskazówką, że projekt ten wprowadzony będzie w wykonanie.

Tym sposobem sieć naszych dróg żelaznych znacznie się rozprzestrzeni, będzie zaś w zupełności udokładnioną, gdy projekta dróg żelaznych piotrkowsko-sandomierskiej, mławskiej, oraz przedłużenia drogi łódzkiej, uzyskają zatwierdzenie i wprowadzone zostaną w wykonanie.

Przy takiej sieci zupełnej, powstawać będą następnie drogi żelazne poboczne, łączące ważniejsze pod względem handlu i przemysłu punkta z liniami głównych dróg żelaznych. Niedawno właśnie jedna z takich dróg bocznych, łączyć mająca stacyą drogi bydgoskiej Aleksandrów z Ciechocinkiem, uzyskała zatwierdzenie rządu i roboty około jej budowy już się rozpoczynają.

F. B.

Źródło: “Tygodnik Ilustrowany” nr 371, 3 listopada 1866 r.

Dodaj komentarz